TRANSPORTOWO WYKLUCZENI
Iwona Budych
Wykluczenie transportowe? Któż o nim nie słyszał, któż go nie doświadczył, a czasami zdarza się tak, że jest „tuż za rogiem!”. Pozwólcie, że podzielę się z Wami swoimi spostrzeżeniami, które mnożą się z każdym kolejnym rokiem działalności Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe.
Wydawałoby się, że w XXI wieku dostęp do dóbr umożliwiających człowiekowi realizację podstawowych potrzeb życiowych jest niemal tak oczywisty jak to, że Ziemia krąży wokół Słońca. Tymczasem okazuje się, że w Polsce kilkanaście milionów ludzi jest wykluczonych transportowo (wg danych Klubu Jagiellońskiego), to znaczy jest pozbawionych dostępu do transportu publicznego.
Owszem, dla wielu nie stanowi to problemu, statystyczna rodzina posiada co najmniej dwa auta. Jeżeli już jednak przyjrzymy się takim grupom społecznym jak dzieci, młodzież szkolna, studenci czy osoby starsze, to brak możliwości skorzystania z połączenia kolejowego czy autobusowego daje się mocno we znaki i w większości przypadków powoduje spore trudności.
Krótka historia transportu publicznego w Polsce
W ciągu ostatnich trzydziestu lat publiczny transport zbiorowy przeżywał nieustanne delikatne wzloty i mocne upadki. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać przede wszystkim w demograficznej zapaści, destabilizacji gospodarczej z początku lat 90., a następnie masowej motoryzacji. Trzeba przyznać, że po transformacji ustrojowej sektor transportu publicznego radził sobie, jak na ówczesne warunki, dość dobrze. Nowo powstali przewoźnicy zaczęli uruchamiać coraz więcej połączeń, co zatrzymało odpływ pasażerów, a chwilowo przyczyniło się nawet do minimalnej odbudowy tak zwanych potoków pasażerskich. Nie trwało to jednak długo. Masowa motoryzacja stopniowo zaczęła „wycinać” pozostałą konkurencję w postaci połączeń autobusowych. Społeczeństwo bogaciło się, rozwój gospodarczy postępował, a z roku na rok przybywało samochodów prywatnych. Posiadanie własnego auta wyznaczało status społeczny. Na przełomie lat 90. XX wieku oraz pierwszej dekady XXI wieku od pozamiejskiego regularnego transportu autobusowego odeszło ponad 70% pasażerów. Nie lepiej radziły sobie połączenia kolejowe. 3 kwietnia 2000 roku wtedy jeszcze Polskie Koleje Państwowe (przed reformą z 2001 roku) zawiesiły kursowanie pociągów na aż 1028 kilometrach sieci kolejowej! W ciągu jednego dnia setki tysięcy mieszkańców zostały odcięte od dostępu do szkół, pracy czy szpitali. To wydarzenie do dziś nazywane jest niechlubnie „ostrym cięciem kolei”.
Było lepiej, jest gorzej
Choć wydawałoby się, że najtrudniejsze czasy mamy za sobą, bo przecież przetrwaliśmy transformację ustrojową, kryzys gospodarczy i może być już tylko lepiej, to nic bardziej mylnego. Z roku na rok, rozpoczynając od 2014, regres w rozwoju siatki połączeń autobusowych i kolejowych postępował. Zdecydowanie publiczny transport autobusowy jest od lat w gorszej sytuacji niż kolejowy. Jak pokazują dane Głównego Urzędu Statystycznego, w 2014 roku w naszym kraju funkcjonowało 208 461 kilometrów dalekobieżnych linii autobusowych, a w 2021 roku było ich już zaledwie (!) 62 555 kilometrów. To spadek aż o prawie 70%. Nie lepiej kształtowała się siatka połączeń na liniach autobusowych o charakterze regionalnym – tu również pojawiły się cięcia aż o 65%, porównując rok 2021 do 2014.
Niekochane, ale zaopiekowane dziecko
Ustawa z 2011 roku o publicznym transporcie zbiorowym miała być pierwszą próbą ratunku pogarszającego się stanu publicznego transportu zbiorowego w Polsce. Jak pokazuje doświadczenie, teoria to jedno, a praktyka to drugie. W rzeczywistości akt prawny bardzo potrzebował dodatkowych nowelizacji, które uzupełniłyby katalog organizatorów. Początkowo rolę organizatora przypisano wyłącznie: gminie, związkowi międzygminnemu, powiatowi, związkowi powiatów, województwu oraz ministrowi właściwemu do spraw transportu, a dopiero później rozszerzono go również o: związek powiatowo-gminny oraz związek metropolitalny. Mimo że kompetencje zostały przydzielone, ustawodawca (z wyjątkiem związku metropolitalnego) celowo lub nie pominął kwestię przydzielenia dodatkowych środków na realizację zadania. Doprowadziło to do sytuacji, w której większość organizatorów nie podjęła nawet próby wykonania ustawowego obowiązku.
Drugim kołem ratunkowym rzuconym na pomoc przewozom autobusowym miał być obowiązujący od 1 stycznia 2017 ustawowy zapis o uprawnieniach przewoźników do otrzymywania dotacji do biletów ulgowych. Warunek był tylko jeden – zawarcie umowy o świadczenie usług publicznych z samorządem. Życie zweryfikowało bardzo szybko również i tę próbę pomocy – wydatki na ten cel z roku na rok rosną, mimo coraz większych spadków potoków pasażerskich. W praktyce wygląda to tak, że przewoźnicy tworzą głównie ofertę pod konkretną grupę pasażerów korzystającą w największym stopniu z ulgi ustawowej, jednocześnie podnosząc ceny biletów (wyższa cena biletu = większe dofinansowanie). A co wówczas zrobi podróżny bez prawa do ulgi? Albo wybierze właśnie ten drogi bilet na przejazd autobusem, albo zdecyduje się na przykład pojechać swoim samochodem, bo skoro koszty na trasie X będą porównywalne, to dlaczego w sumie miałby decydować się na transport zbiorowy? I tak błędne koło się zamyka.
Trzecim, jak dotąd ostatnim lekiem mającym uzdrowić nieco autobusowy transport publiczny miał być Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej ustanowiony w 2019 roku. To on miał stymulować rozwój siatki połączeń. Jak pokazują dane Głównego Urzędu Statystycznego, w 2019 roku ogółem funkcjonowało 531 516 kilometrów linii regularnej komunikacji autobusowej, w 2021 roku ten kilometraż spadł do 398 911.
Co z pociągami?
Zdecydowanie lepiej funkcjonują w Polsce połączenia kolejowe i choć na praktycznie niezmienionym od lat poziomie pozostaje kilometraż eksploatowanych linii, to w ostatniej dekadzie przewoźnicy kolejowi (samorządowi i dalekobieżni) zainwestowali w nowoczesny tabor, który dość mocno wpłynął na poprawę komfortu podróżowania.
W nieco gorszej kondycji są jednak prowadzone modernizacje dworców czy odcinków linii kolejowych. Tutaj bardzo dobrze jest znane pewne stwierdzenie, które dość często pojawia się w komunikatach stacyjnych, a mianowicie – wykonawcy inwestycji niestety nie znają takiego zwrotu jak „za opóźnienia serdecznie przepraszamy”, ponieważ jak pokazuje codzienność – niespieszno im do oddawania inwestycji w terminie. I tak… są odcinki na mapie Polski, gdzie modernizacje kilku lub kilkunastu kilometrów szlaków kolejowych ciągną się 5, 10 i 15 lat. Nie zapominajmy też, że modernizacje na szlakach generują chociażby mniejsze prędkości, a to prowadzi do opóźnień w czasach przejazdu na poszczególnych połączeniach i w wielu przypadkach złość wśród podróżnych, bo przecież każdy chciałby przybyć na czas.
Walka z wykluczeniem transportowym – trend czy hasło wyborcze?
Od dobrych dwóch lat na polskiej scenie politycznej można zaobserwować żywe zainteresowanie hasłem „walka z wykluczeniem transportowym”, które jest odmieniane przez wszystkie przypadki przez posłów różnych ugrupowań. Biorąc pod uwagę kalendarz wyborczy, z pewnością będzie to jeden ze sloganów kampanijnych. Nie da się zaprzeczyć, są podejmowane działania mające na celu redukcję, choćby w minimalnym stopniu, białych plam transportowych na mapie kraju. Na przykład: Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, program Kolej+ czy rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025. Otwarte pozostaje natomiast pytanie, jak wspomniane programy realnie wpływają na ograniczenie zjawiska wykluczenia transportowego. A przecież dostępność transportowa to nie tylko praca nad stworzeniem i utrzymaniem spójnej siatki autobusowo-kolejowej. To także wpływanie na minimalizowanie wykluczenia społecznego, kulturalnego czy edukacyjnego.
Lokalnie
Jeśli spojrzymy na funkcjonowanie gmin czy powiatów, to w wielu przypadkach spotkamy się ze smutną rzeczywistością, gdzie w zakresie organizowania transportu jednostki samorządu terytorialnego ograniczają swoją działalność do minimum, zajmując się komunikacją zbiorową w maksymalnie najmniejszym możliwym stopniu. Przykład? Od 2019 roku każde nowe rozdanie w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej nie zostaje wykorzystane w 100%. Rokrocznie są województwa, w których pula środków nie zostaje spożytkowana. Co ciekawe, głównie jest to ściana wschodnia kraju, gdzie oferta i siatka połączeń nie tylko autobusowych, lecz także kolejowych jest bardzo uboga.
Nieco lepiej jest w zakresie organizowania transportu kolejowego. Marszałkowie wielu województw zaczęli dostrzegać potrzebę, ale przede wszystkim potencjał wynikający z połączeń szynowych, które nie dość, że są najbardziej ekologicznym środkiem transportu, to dodatkowo w przypadku dużych aglomeracji wygrywają czasem przejazdu z samochodami. Nie stoją w miejskich i podmiejskich korkach. W ostatnich latach coraz większą popularnością, potwierdzoną wzrostem potoków pasażerskich, cieszą się między innymi Szybka Kolej Miejska w Warszawie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna czy PolRegio.
Jeszcze kilka lat temu problem wykluczenia transportowego traktowany był tak, jakby go nie było. Teraz to się zmienia, głównie za sprawą rosnącej świadomości wśród społeczeństwa i podejmowania wielu ważnych, oddolnych działań grup nieformalnych, stowarzyszeń czy fundacji wskazujących na trudności w rozwoju komunikacji zbiorowej, ale również propagujących transport zbiorowy. Rządzący widzą wyzwania, przed jakimi stoją, dostrzegają potencjał rozwoju siatki połączeń autobusowo-kolejowych. Pozostaje pytanie, czy narzędzia, które posiadają, okażą się wystarczające.
Wykup dostęp do wszystkich artykułów
Każdego tygodnia dołączają do nas nowi czytelnicy zainteresowani efektywnym funkcjonowaniem państwa. Bądź wśród nich.